Fisiología de Vuelo.

Tarea Ensayo de Fisiología de Vuelo. Profesor Jaime Charfen Hinojosa. Diplomado en Aeromedicina y Transporte de Cuidados Críticos. Generación XII 2020 Alumno Jordan Aguilar Ramírez. 

Fundamentos Aeronáuticos. Introducción: El sistema de transporte aeromedico es un servicio especializado, con personal altamente entrenado y muy específico. El ambiente es único y la prioridad es la seguridad de la aeronave para completar con éxito la misión. Existen dos modalidades; ala fija y ala rotatoria. Estos servicios son muy costosos económicamente. Hay que tomar en cuenta el riesgo versus beneficio, a pesar de la urgencia del traslado, la altitud, la vibración, las fuerzas gravitacionales, el ruido son factores que le puede causar más daño. Contraindicaciones de traslados de pacientes vía aérea: - Anemia grave. - Transtornos de la hemoglobina. - Infartos 10 días antes, o complicaciones 5 días antes del vuelo( excepción IAM a sala de hemodinámia). - Arritmias no controladas. - Cirugía de globo ocular. - Embaraza arriba de las 24 semanas de gestación. - Hipovolemia no aguda. Beneficios del Trasporte Aéreo para tratamiento definitivo. - Disminución de la tasa de mortalidad. - Acceso a centros especializados al sistema de salud. - Acceso rápido al sistema de salud. - Especialmente para pacientes que viven en zonas no accesibles o extremadamente rurales. - Soporte a hospitales rurales. - Diferencia entre la vida y la muerte. *tomar en cuenta las situaciones para donación de órganos, brindándole al paciente los cuidados necesarios. Analizar el Riesgo- Beneficio: - Es necesario para determinar si el peligro del transporte aeromedico vale la pena. - Considere los peligros potenciales inherentes en el transporte con aeronave de ala rotativa. - Identifique a los pacientes cuales esta críticamente enfermos o lesionados como candidatos al vuelo después de considerar todas las opciones de transporte. Errores comunes: - Pedir transporte aeromedico cuando existe una contraindicación medica. - Pedir transporte aeromedico cuando el paciente puede llegar al centro medico más rápido por vía terrestre(30 minutos). - Activar el servicio para un paciente el cual está en PCR o a punto de caer en pcr. Pacientes que se beneficia de un transporte aeromedico: - Se hace en base al mecanismo de lesión + parámetros fisiológicos. 1- Quemaduras de + del 18% de SCQ(2 y 3 grado ) 2- Quemaduras por explosión con dificultad respiratoria o alteración de consciencia. 3- Paciente de casi ahogamiento post-reanimación. 4- Lesiones por clavado con sospecha de lesión cervical. 5- Accidentes de buceo. 6- Electrocución con inconsciencia persistente. 7- Lesiones por arma blanca, proyectil de arma de fuego al torso a cabeza con inconsciencia persistente. 8- Parto o aborto con riesgo alto de complicaciones. 9- Incidente con vehículos a motor con paciente prensado o inconsciente. 10- Necesidad de SVA o especializado no disponible en el campo. 11- Lesiones o enfermedad críticas sensibles al tiempo: ECV, AIM, amputaciones. Fundamentos Aeronáuticos: La mayoría de accidentes aéreos se deben a errores humanos, por eso se debe tomar en consideración el método de “cabina estéril”(prohibir la comunicación en ciertas fases del vuelo como el despegue, el aterrizaje y algunas fases críticas durante el vuelo, para no distraer al piloto). En el transporte con ala rotatoria el piloto declara cabina estéril o no estéril. Algunas situaciones donde el piloto declara cabina estéril son : - Cuando se declara una emergencia. - Averías mecánicas de la aeronave. - Condiciones climáticas adversas. La comunicación entre el piloto y el despacho no se debe realizar hasta que la aeronave se encuentra a su altitud crucero. La tripulación puede comunicarse entre si y con el paciente, pero no con el piloto, esto para que se concentran en los procedimientos hacia este y no desconcentrarse con la comunicación entre el piloto y despacho. La comunicación entre piloto y despacho debe ser cada 15 minutos. Interrupción del vuelo antes de llegar a su lugar de destino: - Fallas mecánicas; humo, olores extraños, vibraciones o ruidos diferentes, fugas de líquidos o fluidos. - Cambios en las condiciones del paciente. - Condiciones climáticas adversas. - En ala rotatoria puede ser estacionada en un área más cercana para aterrizar. Espacio Aéreo: El espacio aéreo se divide según la altura en letras: a, b, c, d, e, f. g. Se requieren ciertos requerimientos para ingresar, equipos como un radio y un trasponer. 

Espacio A =18.000 pies hasta el nivel máximo de vuelo, debe seguir el IFR = reglas de vuelo por instrumentos. Espacio B= son espacio con radar y torre de control. Espacio clase = D no tiene radar y puede o no tener torre de control. Espacio clase G = no hay control absoluto. Reglas de vuelo: se refiere a la modalidad de vuelo en ciertas áreas y bajo ciertas situaciones climáticas: - VFR = reglas visuales de vuelo; en condiciones climáticas casi perfectas, - IFR = reglas de vuelo por instrumentos. - MVFR= reglas de vuelo visuales mínimas(no es una modalidad). Entre 1000 - 3000 ft y visibilidad de 3- 5 millas. - IIMC= Condiciones meteorológicas de instrumentos inadvertidas; muy peligroso en ala rotatoria, nubosidad, Espacio Aereo. Requerimientos para ingresar. Equipo Certificado de Piloto. A Permiso de tráfico aéreo. Instrumentos. IFR. B Permiso de tráfico aéreo. Radio. Transponder que reporta altitud. Privado. C Comunicación por radio antes de ingresar. Radio. Transponer para reportar altitud. Privado. D Privado. E VFR ninguno Sin requisitos específicos. Sin requisitos específicos. G Ninguno. Sin requisitos específicos. Sin requisitos específicos. tormentas, neblina, los pilotos deben tener entrenamiento en iimc, deben tener contacto con control aéreo. * Otros instrumentos necesarios son el GPS y el GPWS o EGPWS. Seguimiento de vuelo por control aéreo: El piloto volando en VFR pide control de vuelo para evitar accidentes, pero en ciertos momentos de aumento del trafico de vuelo(horas pico) se le puede negar dicho servicio. Si está en IFR el piloto debe seguir el plan de vuelo. Ventajas de nave de ala rotatoria:Despegue y aterrizaje vertical que permite llegar a zonas de difícil acceso. - Puede viajar a velocidades de 150 mph. - Puede operar en altitudes menores a los 2.000 pies. - Puntos A y B. Altitud. Tipo de espacio. Visibilidad. Distancia de nubes. 10.000 ft. MSL E 5 millas estatutarias. 1,000 ft Debajo. 1,000 arriba 1 ms horizontal. Debajo de 10.000 ft. C D E B 3 millas estatutarias. 3 millas estatutarias. 500 ft Debajo. 1.000 Arriba. 2.000 ft horizontal. Libre de nubes. 1,200 AGL o arriba. G noche G dia. 3 millas estatutarias. 1 millas estatutarias. 500 ft Debajo 1.000 Arriba. 2.000 ft Horizontal Libre de nubes. Por debajo de 1.200 ft. G noche. G día. 3 millas estautarias. 3 millas estatutarias. 500 ft Debajo. 1.000 Arriba 2.000 ft Horizontal Libre de nubes. - Permite el transporte en áreas urbanas y rurales. Desventajas: - Condiciones meteorológicas. - Espacio interior reducido. - Su operación requiere extensos recursos monetarios. - Limitantes en el peso. - Durante el verano el aire en menos denso, disminuye la capacidad de elevación de la aeronave. Ventajas de Aeronave de ala fija: - Es mas segura que la aeronave de ala rotatoria. - Tiene zonas de aterrizaje. - Altitudes de crucero designadas. - Vuela a velocidades más rápidas ( 250-600 mph) - Puede viajar a mayores distancias. - Aeronaves configuradas para transportar más de un paciente. Desventajas: - Requiere recursos económicos más extensos. - Requiere zonas de aterrizaje. - Mantenimiento es caro. - Hangares. Medidas de seguridad: - Guías en cuanto a las condiciones meteorológicas más estrictas. - Equipos de visión nocturna. - Pilotos capacitados y certificados para el vuelo mediante instrumentos. - Dos pilotos. - Pilotos con más experiencia. Leyes que regulan el servicio de aviación como su tripulación,FAA, esto en USA. Ley 91: Uso de aeronaves en USA. 3 milla náuticas de la costa. todas deben seguir estas reglas. Son menos estrictas. Con condiciones mínimas meteorológicas para operar una nave en VFR. Libres de nubes en 1200 ft 

Ley 135: Puede navegar en VFR por debajo de 500 ft arriba de la superficie. De noche a una altitud menor a 1000 ft por arriba de cualquier obstáculo. En una zona montañosa por arriba de 2000 ft sobre el obstáculo más alto. Menos de 1000 ft de techo y 3 millas de visibilidad. Si el vuelo no se puede completar bajo estos mínimos, no se puede realizar la misión. En helicóptero en zona congestionada a una altitud menor a 300 ft sobre la superficie. CAMTS: Considera Guardias no mayores a 24 hrs. 8 hrs de descanso antes de una guardia mayor a 12 hrs. No más de 16 hrs de servicio activo dentro de la guardia. Descanso obligatorio. Estándares específicos para el numero de horas de vuelo requeridos para los pilotos. tener protocolos de práctica avanzada. Operaciones de Ala Rotatoria: Stand by: significa que hay una posible misión. Por lo que hay que prepararse revisando el equipo que se vaya a ocupar. Ayudar al pre-vuelo, obtener coordenadas, ver el clima, y estar listos para despegar. Esperando la información de la ambulancia que llaga primero y envía todos los datos del accidente etc. Las aproximaciones en la escena de un incidente son importantes para observar y reconocer el área y ver posibles problemas y buscar el mejor lugar para aterrizar. Se bebe limpiar una zona de 30 x 30 mts, libre de obstáculos, cables de alta tensión, objetos sueltos. Pendiente no mayor a 5 grados. Una superficie que sea rígida. Y delimitar el área con conos, luces, etc. Es importante la capacitación del personal en tierra, tanto con señales con las manos para indicarle al piloto de ciertas situaciones como el poder aproximarse o algún obstáculo cerca, etc. Hot Loading: con rotores encendidos y girando. Se debe tener comunicación con el piloto o hacer señas para dicho abordaje. Utilizar siempre equipo de protección personal (EPP). Nadie se debe aproximar a la aeronave cerca del rotor trasero. Briefing: es un informe que se debe dar al inicio de la guardia y donde se da un pan de trabajo, tiempo metereológico, Procedimientos de emergencia se deben revisar con el paciente o familiares, como dónde están los cinturones de seguridad, salidas de emergencia, mascarillas de oxígeno, y procedimientos después de un aterrizaje forzoso. Las mascarillas de oxigeno brindan 2,5 L/m. Existe un generador químico que dura 15 minutos y produce el oxigeno, con una reacción química de polvo de hierro + clorato de sodio. Y otra opción es un cilindro de oxigeno. Esto por la perdida de la visión debido a la hipoxia. Muy importante una capacitación constante sobre seguridad; familiarizándose con la aeronave, como comportarse durante un aterrizaje forzoso o un amarraje o percance. Usar EPP, y entrenarse en como egresar post - acuatizaje. En un aterrizaje forzoso o de emergencia, ya sea por cambios en el clima o por falla mecánica, alcance de cables de alta tensión o que el piloto esté incapacitado y se deba aterrizar en cualquier área ya sea apta o no. Hard Landing: aterrizaje forzoso fuerte donde hay daña un el fuselaje al tener contacto fuerte con la superficie. Autorrotación es tratar de aterrizar la nave lo mejor posible, al haber perdida de potencia se cambia en ángulo de ataque para recobrar sustentación haciendo un “flere” y luego aterrizar. En un Amarizaje: se debe resistir el impulso de salir de la aeronave. Se debe identificar la puerta de la aeronave. Identificar un punto de referencia con una de sus manos. Abrir la puerta de salida de emergencia y mantener el punto de contacto con el punto de referencia, suéltese del cinturón de seguridad y egrese. Existe una frecuencia en VHF = 12.5 para enviar señales de auxilio (mayday). La cual está monitoreada por control aéreo, la milicia y grupos de rescate. También existen transmisores que se activan con fuerzas de 4g y se transmite por satélite. Anatomía de aeronave de ala rotativa: es un vehículo propulsado y equilibrado en el aire por dos hélices. La paleta del rotor y este son los que le dan sustentación y dirección de vuelo. El cubo del rotor le da la propulsión y sustentación. La cabina de mando es donde viajan los pilotos y desde donde se dirige la aeronave. Plato oscilante es el que se encarga de variar la posición del rotor y sirve también de soporte. Cabina de pasajeros es donde viajan los tripulantes y el paciente. Aleta evita la desviación de la aeronave. Estabilizador de cola estabiliza la nave durante el vuelo. Tren de aterrizaje a base de ruedas que se pueden retraer otros poseen un patín de aterrizaje. Colectivo es un control que sirve para ascender y descender el vehículos y sirve para controlar las revoluciones del motor. Pedales sirven para dar dirección a la nave. Hover: maniobra donde el helicóptero esta suspendido en el aire sin movimiento. Anatomía de aeronave de ala fija: Es un vehículo con alas más usado que el aire y vuela propulsado por motores. La cabina de pilotos es dónde están todos los controles y mandos del vehículo y donde viajan los pilotos. Cabina de pasajeros es donde viaja la tripulación aeromedica y el paciente. El fuselaje es el conjunto de las cabinas de pilotos y la de pasajeros. Existen cuatro factores que interviene para que una nave vuele; la sustentación que es una fuerza que permite que se mantenga en el aire. Peso o fuerza de gravedad para que la nave descienda. Empuje producido por los motores y la Resistencia es la que se opone al movimiento de la nave. La nave vuela gracias a flujos de aire en el ala, este es más lento en la parte superior del ala y más fuerte por debajo de esta. Existen también movimientos de la 

l lamados Guiñada(ver t i cal ) , Cabeceo( t ransver sal ) y Alabeo(longitudinal). Los alerones inclinan la nave en el eje X y la hacen virar. El timón de profundidad o elevadores en el eje Y, permiten el descenso y ascenso de la nave. Los estabilizadores vertical y laterales permiten estabilizar la nave. El timón de cola o de dirección permite dar dirección a la nave, eje Z. Los Flaps le dan mayor sustentación durante la baja velocidad y altitud, también permiten disminuir la velocidad durante la aproximación y aterrizaje. El Timón produce cambios en el eje vertical y los pedales se utilizan ara virar en tierra. Los Aceleradores sirven para acelerar y dar más revoluciones. El Sistema de Gestión de Vuelo y Navegación son los instrumentos que sirven para programar el piloto automático. El Altímetro funciona para brindar y medir la altitud de la nave. El Horizonte Artificial indica el ángulo de ataque de la nave. El indicador de rumbo indica la dirección en grados 0 a 360 para ubicarse con la pista de aterrizaje. Los Indicadores de los motores indican la cantidad de combustible, temperatura de turbinas, revoluciones por minuto. Navegación y Aeronáutica. Todas las aeronaves tienen péneles de cuatro radios de comunicación. La navegación por VOR es una especie de faro, ya se usa poco ya que se utiliza el GPS. El Intrument Landing Systems(ILS) es una aproximación con instrumentos, para dar precisión vertical y horizontal y son señales de radio de alta intensidad. Fases de vuelo: taxi o rodaje en tierra, despegue o ascenso ruta descenso y aproximación inicial y final. Pista activa es una pista que se está utilizando para despegar o aterrizar. Presión Atmosférica en la Aeromedicina: Afecta tanto al piloto como a tripulantes y paciente. El ambiente aéreo es complejo y extremadamente dinámico, limitado y austero. Muy importante si no lo principal es la seguridad. La atmósfera baja es donde ocurren la mayoría de los vuelos. La atmósfera se extiende 348 millas(560 km) desde la superficie de la tierra y varía dependiendo de la hora del día la estación y la latitud. El 99% de la atmósfera está compuesta por gases. El % permanece constante pero la densidad varia con la altitud. El oxígeno es el gas principal y constituye el 21% del gas en la atmósfera y el principal para la vida y es producto de la fotosíntesis. La densidad es la cantidad en masa en un determinado volumen de una sustancia. Con la altitud disminuye la densidad. El nitrógeno está presente en 78% de la atmósfera también muy importante en la formación de surfactante. Las capas de la atmósfera se clasifican según la temperatura, a cambios químicos, el movimiento y densidad del aire. La mayoría de los vuelos ocurren en la Troposfera y en la Estratosfera. La Troposfera se extiende a nivel del mar a 26405 pies sobre los polos y 52810 pies sobre el Ecuador. Incluye todo el ambiente el clima el vapor de agua y corriente verticales fuertes, las nubes la lluvia el viento y la humedad. Es la más densa de todas las capas. Y su temperatura oscila entre -56 a 17 grados centígrados. Otras capas son la Tropopausa, Estratosfera, Mesosfera, Termosfera y Exosfera. Existen tres zonas donde se afectan fisiológicamente; las zona fisiológica (10.000 ft) aquí todavía hay oxigeno, la PB a nivel del mar son 760 mmHg y los 523 mmHg a los 10.000 ft. Puede causar hipoxia. No necesariamente la cabina debe estar presurizada. No se necesita O2. zona fisiológicamente deficiente(10.000-50.000 ft). Puede haber hipoxia y cefalea. La PB cambia de 523 mmHg y a 50.000 ft = 87 mmHg. Puede haber hipoxia hipóxica y los afectos de los gases atrapados se acentúan. zona de equivalencia al espacio(50.000 ft- 120 millas), se debe utilizar O2 suplementario. Uso de trajes de presión y cabinas selladas. Los fluidos corporales hierven y se vaporizan. Los niveles de radiación son muy altos. PB= el peso por unidad de área, de todas las moléculas de gas arriba del punto en donde se mide, cuando la temperatura y humedad son variables. Ley de Boyle: cuando la presión de un gas disminuye el volumen aumenta, cuando la presión de un gas aumenta el volumen disminuye(inversamente proporcional)= P1xV1= P2xV2 Por lo que un neumotórax a tensión se ve afectado, un Nuemoencéfalo y dolor en senos nasales. Afecta también el gas que tiene el balón piloto de un TET, afectando a nivel de perfusión capilar causando isquemia de la mucosa. Pueden haber efectos durante el ascenso causando nuemoencéfalo incremento de la ICP. Neumoperitoneo, dolor, neumomediastino, s/s de taponamiento cardiaco. expansión de aire en las cavidades como oídos, senos nasales estómago e intestinos. Es importante el uso de bombas de infusión, y cambiar el aire del TET por liquido solución salina. Las sondas nasogástrica o orogástrica deben estar abiertas. Las bolsas de colostomías deben ir vacías. Ley de Charles: el volumen de un gas es directamente proporcional a su temperatura, con la presión siendo constante. Al calentar el aire el volumen aumenta y las partículas se esparcían haciendo que el aire sea menos denso. Los helicópteros velan mejor en clima frio. Es importante saber que al aumentar la altura disminuye la temperatura . Puede haber hipotermia. Ley de Dalton: en una mezcla de gases, las moléculas del gas no son afectadas por el movimiento de las mismas, esto debido al espacio que existe entre ellas. Ley de Fick: la tasa de difusión se ve afectada por: - Presión atmosférica; en altitud la presión atmosférica disminuye. 

- Área de superficie de la membrana; en pacientes EPOC, disminuye el área de difusión - El grosor dela membrana; entre más gruesa es la membrana alveolar(edema pulmonar, neumonía) menor cantidad de 02. Ley de Henry: al disminuir la presión de un gas sobre un líquido la tasa de difusión también disminuye. Ejm los refrescos gaseosos. Otro ejemplo es el del nitrógeno que se escapa y viajan a los vasos pulmonares produciendo una embolia pulmonar. En un paciente ventilado se le debe adicionar 02 para compensar el fio2. Ley de Gay-Lussac:Explica la relación entre la presión y la temperatura cuando el volumen es constante. Al disminuir la presión la temperatura disminuye. Ley de Graham o Ley de Efusión: la tasa en que un gas se mueve por un pequeño orificio, evitando tener interacción con otras partículas, es relacionada inversamente a la raíz cuadrada de la masa de una mole de sus moléculas. Hipoxia: es el gran peligro de la aviación, con resultados potencialmente catastróficos. - De 8-10 incidentes en vuelo. - Causando principalmente por falta en la presurización de la cabina. - Puede ocurrir en personas saludables a altitudes menores a 10.000 ft. - Afecta gravemente al paciente con deficiencia pulmonar a altitudes mucho más bajas de los 10.000 ft. La hipoxia NO se puede reconocer. Signos tempranos de hipoxia: Mal juicio en decisiones. limita la habilidad del aviador para reconocer condiciones y tomar acción correctiva inmediata. Fatiga e hipoglicemia: causan que la hipoxia sea difícil de reconocer. La fatiga y el hambre también contribuyen a la hipoxia. Debido a la alteración del juicio, no se identifica la hipoxia, no se corrige y termina en evento adverso. Tiempo efectivo de actuación es un tiempo en el cual una persona puede funcionar en ambientes don deficiencia de 02. Antes de que haya inicio de los s/s. Tiempo de consciencia efectiva es el periodo entre la falta inmediata de 02 a una dada altitud, y el inicio de deficiencia física y mental, perdida de la consciencia y de la función. Los tiempos involucrados en la hipoxia varían en cada persona. Factores pueden ser el método de inducción de la hipoxia, el ambiente antes de la hipoxia y el ejercicio los reduce. Hipoxia Hipoxémica: conocida también como la hipoxia de la altitud. Con ventilación inadecuada o reducción del P02, por lo que existe una insuficiente entrada de 02 a la sangre. En el ambiente aéreo, resulta dela reducción de presión atmosférica que causa una disminución de la Pa02 alveolar. Y sus síntomas se manifiestan a altitudes por arriba de los 5000 ft. En la ley de Dalton dice que las moléculas de 02 están más dispersas. los capilares de 1 mmHg de presión para la difusión de 02. La altitud provoca disminución, la deficiencia en el metabolismo aeróbico, muerte celular, la paciente embarazada siempre con 02 aún con Sato2 adecuada ya que puede comprometer al producto. Hipoxia Citotóxica: la célula no puede utilizar el 02 adecuadamente. NO se descarga de la molécula de hemoglobina. El tejido no acepta 02. Generalmente por toxicidad(cianuro). Se agrava con uso de alcohol, tabaquismo y narcóticos. Hipoxia por Estancamiento: falla en el trasporte de la sangre oxigenada( no total), en ICC, IAM mayor. En la aviación se afecta más por las fuerzas de gravedad, aceleración, virajes y desaceleración. Se puede dar estancamiento de la sangre en las extremidades inferiores debido a estar sentado por largos periodos. Hipoxia anémica: se debe a reducción de la capacidad de la sangre para transportar 02 a los tejidos aun con suficiente cantidad de 02. Ejem; hemorragia y anemia, CO, uso de Nitratos y sulfas. Signos y Sintomas de la Hipoxia: - Taquipnea. - Cianosis. - Perdida de la memoria a corto plazo. - Disminución en la coordinación muscular. - Pérdida de la audición - Comportamiento agresivo. - Sensación de lata de aire. - Confusión, nivel de consciencia alterado. - Fatiga. - Cefalea. - Cambios en la visión. - Visión en túnel. - Visión borrosa o el no poder enfocar ni de cerca ni de lejos. - Perdida de la visión nocturna. - Euforia. - Parestesias. Etapas de la Hipoxia Relacionadas a la Altitud: - Efectos fisiológicos mínimos. - Experimentada entre el nivel del mar y lao 10.000 ft. - Cambios en la visión nocturna, taquicardia. - La milicia en USA requiere que todos los pilotos usen 02 al momento de despegar. Etapa Compensatoria: - El cuerpo tiene la capacidad de compensar a corto plazo contra los efectos de la hipoxia. - Experimentada entre los 10.000- 15.000 ft. Etapas de Disturbio: - Caracterizada por síntomas de hipoxia objetivos y subjetivos. - Cambios cognitivos significativos lo cual en vuelo es crítico. - Experimentada entre 15.000- 20.000 ft.(a 15.000 Pa02 de 44 mmHg en una persona saludable) - Manifestaciones en la personalidad. - La coordinación muscular disminuye. 

Etapa Crítica: - Arriba de los 20.000 ft. - Confusión. - Incapacitación. - Inconsciencia. - Sp02 =65% Tratamiento de la Hipoxia : - O2 suplementario al 100% para restablecer la función(reacción paradójica, mareo al uso de 02). - Descenso por debajo de los 10.000 ft. La FAA en su artículo 135.89. - Regula el uso de 02 suplementario de los pilotos: - Provee reglas en cuanto las aeronaves presurizadas y no presurizadas. - Piloto, 02 suplementario entre 10.000 y 12.000 ft si el vuelo dura más de 30 minutos. - Arriba de 12.000 ft continuo. - En aeronave cuando la cabina es presurizada arriba de los 10.000 ft. La regulación 91.211: - Los pasajeros deben tener la posibilidad de utilizar 02 suplementario en vuelo. - Arriba de 15.000 ft oxigeno suplementario en todos los pasajeros. - Si la aeronave es operada de 25.000 ft. Debe de haber suministro suficiente para 10 minutos para los pasajeros y la tripulación. Sistema de Control Isobárico: - Las naves deben proveer comodidad movilidad y reducción de la fatiga. - Requiere que la aeronave tenga fuselaje pesado, incrementa el peso y la tasa de descompresión explosiva. - Entre 5.000- 8.000 ft. - Método de Control Diferencial: - Es utilizado principalmente en aeronaves militares. - No necesita fuselaje pesado. - Arriba de los límites de altitud del sistema isobárico. - En algunas altitudes se utiliza 02 suplementario y trajes de presión. Despresurización (Explosiva) o Rápida de la Cabina: - Dramática, se escucha una explosión. - Los peligros incluyen la hipoxia, enfermedad por descompresión, expansión gastrointestinal, hipotermia. - Vientos ciclónicos, neblina densa y temperaturas sub-cero dentro de la cabina. - Método rápido de inducción de hipoxia. Despresurización (Lenta)o Insidiosa: Estrés Primario de Vuelo: Cambios Térmicos. - Incrementan la demanda de 02 en el cuerpo. - Pueden causar hipotermia(a grande altitud), o estrés por calor(cambio s en la temperatura del ambiente). - La temperatura disminuye de 1-2 grados C. por cada 1,.000 ft. - Exposición a altas temperaturas en la escena. - Temperatura corporal por arriba de 38.6, pueden causar disminución de la memoria a corto plazo, diminución en las habilidades y disminución general de la efectividad. Vibración de la Aeronave. - Causa incordiad, dolor dl tórax/abdomen, disminución en la visión y fatiga. - El cuerpo la puede interpretar como dolor. - Aumentar el acolchonamiento de los asientos y la camilla. - Exposición continua puede causar incremento en la temperatura corporal central. Diminución de la Humedad. - Es común en las aeronaves de turbina de jet. - Causa resequedad, deshidratación y jet-lag. - Requiere hidratar al paciente y a la tripulación. - Debido a que el aire es reciclado por filtros(absorben la humedad). - En vuelos de 2h menos de 5%. - En vuelos de 4h menos de 1%. - Administrar fluidos al paciente, tripulación ingesta de fluidos. Ruido: Causa una variedad de problemas que incluyen: - Incremento en la presión arterial. - Cefalea. - Incremento de la demanda de 02 del miocardio. - Úlceras estomacales. - Apatía. - Pérdida de la audición. - Arriba de 70 db causa daño auditivo irreparable. - Liberación de epinefrina. Fatiga: - Causa por problemas fisiológicos encontrados en el ambiente de vuelo. - Conlleva a una diminución en el tiempo de respuesta causando vulnerabilidad al enfrentar errores críticos. - FAA pilotos no más de 8 h de vuelo en 24 h, 8 h de descanso. Fuerzas Gravitacionales: - Puede causar hipoxia, eritema, desplazamiento de órganos, pérdida de la consciencia. medida de 10g. - Multiplicado por el peso para determinar la fuerza sobre el cuerpo. - 10g x 100 Lb = 1000 Lb de fuerza sobre el cuerpo. - Existen fuerzas Negativas por descenso rápido de la aeronave(jala la sangre hacia el lado opuesto del cerebro, causa hipoxia). - Fuerzas Positivas por aceleración, ascenso y virajes a alta velocidad(hacia el cerebro). 

El ser humano puede soportar fuerzas positivas de 9 g y de 3 g negativas. Desorientación Espacial e Ilusiones Visuales Durante el Vuelo: - Provoca errores en cuanto al entendimiento de la posición del cuerpo con respecto a la tierra. - Causa desorientación y errores. - Tipo I : el piloto no nota la presencia de desorientación porque sus sentidos confirman que la experiencia es real. - Tipo II; ocurre cuando el piloto no sabe que esta experimentando desorientación espacial, pero siente que algo esta mal. - Tipo III; ocurre cuando el piloto es afectado por la ilusión de movimiento intenso y no logra reorientarse. Ilusiones Visuales Durante el Vuelo. - Se dan señales erróneas al cerebro, específicamente durante condiciones meteorológicas adversas(neblina o nubes). - Percepciones erróneas e cuanto a localización, altitud, distancia de las aeronaves u objetos. Tercer espacio: - Pérdida de fluidos del espacio intravascular. - Hipovolemia la cual puede empeorar la hipoxia. - La luftwaffe la describió con el uso de aviones jet. - Aceleración y desaceleración, o virajes a alta velocidad. - Hipovolemia e hipoxia. - MAST. Vértigo por Parpadeo de Luces Durante el Vuelo. - Causado por exposición a parpadeo o efectos estroboscopios de luces de frecuencia baja brillantes. - Los efectos incluyen maulea, vómitos y convulsiones. - Precaución en el paciente con desorden convulsivo. - Vapores de combustible. - Pueden causar césales y nauseas. Condiciones Meteorológicas Adversas: - Pueden causar estrés en la tripulación debido al peligro, turbulencia. - Necesidad de utilizar instrumentos lo cual provoca estrés. Ansiedad: -Causado por claustrofobia, espacio reducido dentro de la aeronave y miedo. - El paciente también puede experimentarla. Vuelos Nocturnos. Desventajas: - Campo de visión limitado. - Pérdida de la percepción de la profundidad. - Visión monocromática. - Reducción en la percepción de la velocidad. - La tripulación debe ayudar al piloto en la seguridad e identificar tráfico aéreo. Las luces de la aeronave ayudan a deducir su dirección. Factores Humanos que Afectan la Tolerancia al Estrés de Vuelo. - Enfermedad. - Estrés. - Alcohol. - Fatiga. - Problemas emocionales. - Enfermedades como la gripe puede ocasionar cefalea fuerte, vértigo y nausea. - Algunos medicamentos afectan la tolerancia ante la hipoxia. - La FAA publica una lista de medicamentos aprobadas para la tripulación. - Tabaquismo, mala dieta, edad. Desordenes Directamente Relacionados a la Altitud. -Puede causar dolor en tracto intestinal, senos nasales, dientes, oído medio y pulmones. - Disbarismo puede causar dolor en cavidades cerradas. - Barotitis Media, causa dolor en oído medio, provoca una ruptura en membrana timpánica. Efectos durante el descenso. - Enfermedad por Descompresión = ley de Henry. Causa problemas circulatorios y muerte. Síntomas de la Enfermedad por Descompresión: - Dificultad respiratoria. - Dolor de tórax. - Tos. - Dolor en las coyunturas. - Parestesias en brazos o piernas. - Parálisis parcial. - Pérdida de la audición. - Vértigo. - Disturbios visuales. - Eritema. - Comezón en la piel. Conclusión En mi opinión personal para brindar un servicio aeromedico de calidad, el cual es muy costoso, el personal debe estar altamente capacitado en cuanto al transporte en sí, al tratamiento que se le debe dar al paciente de cuidado crítico, trabajando en un ambiente complicado, diferente y con cambios repentinos, y con muchos factores riesgosos, sabiendo de las complicaciones de llevar a una paciente a grandes alturas y sus efectos fisiológicos. Teniendo claro los riesgos y efectos de la altura tanto a tripulantes pilotos y pacientes. Así como entrenamiento en solucionar problemas rápidamente que se puedan suscitar durante un traslado aéreo, teniendo también conocimientos sobre aeronáutica y fisiología de vuelo. 

Bibliografía: www.slideshare.net/EnriqueGarca2/fisiologia-del-vuelo-a 2014 www.cua.cl/descarga/MANUAL%20FISIOLOGIADEVUELO. 2004 es.scribd.com fisiología de vuelo